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汽車用塑料量多少成衡量汽車制造水平重要標(biāo)志

在中國汽車市場，部分品牌因采用塑料作為汽車零配件，被消費(fèi)者認(rèn)為是“偷工減料”和降低車輛安全的行為。然而，在汽車行業(yè)節(jié)能減排大趨勢下，對塑料應(yīng)用比例的多少正成為發(fā)達(dá)國家衡量汽車設(shè)計(jì)和制造水平的標(biāo)準(zhǔn)。
汽車用塑料量多少成衡量汽車制造水平重要標(biāo)志
眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初衷是節(jié)約汽車對能源的消耗，然而因?yàn)椴捎脛?dòng)力電池為能量來源，純電動(dòng)汽車背負(fù)龐大的動(dòng)力電池部件，車身重量至少增加300kg以上。按照能量守恒定律，物體越重所需要的推動(dòng)力也越大，相應(yīng)消耗的能量也越多，因此“減重”即輕量化成為純電動(dòng)汽車節(jié)能減排，性能提升的一個(gè)重要技術(shù)分支領(lǐng)域。
近日，電動(dòng)汽車百人會(huì)組織政府相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家、新能源汽車企業(yè)代表等在北京召開“電動(dòng)汽車的輕量化”主題研討會(huì)，行業(yè)各界共同交流汽車輕量化技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。
目前，不僅世界主要汽車品牌奧迪、寶馬等投身汽車輕量化研發(fā)，中國品牌中奇瑞、北汽等企業(yè)也已經(jīng)開始涉足該領(lǐng)域。世界各汽車品牌在實(shí)現(xiàn)汽車輕量化上主要通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，和輕量化材料及輕量化材料的成型技術(shù)三方面。其中，輕量化材料主要有復(fù)合材料、鋁合金、鎂合金高強(qiáng)鋼和陶瓷材料。輕量化材料成型有熱壓成型。
與消費(fèi)者對汽車企業(yè)“偷工減料”采用塑料配件概念不同的是，在輕量化研發(fā)領(lǐng)域，塑料復(fù)合材料是新型汽車用品材料，具有重量輕、強(qiáng)度高、彈性優(yōu)良、耐化學(xué)腐蝕性等特點(diǎn)。目前，各個(gè)國家塑料復(fù)合材料在汽車用量上，德國已經(jīng)達(dá)到了300到365公斤，占到了整個(gè)汽車的22.5%，美國和法國到了220到249公斤，占比16.5%，日本是126到150公斤，大概占10%，中國只有90和110公斤，只占8%，還有很多車甚至連90公斤都沒有。由此可見，汽車用塑料量的多少成為發(fā)達(dá)國家衡量汽車設(shè)計(jì)和制造水平的一個(gè)重要標(biāo)志。
全鋁車身是目前汽車輕量化應(yīng)用較廣泛的一項(xiàng)技術(shù)，奧迪早在1994年向市場投放首款鋁制車身車型奧迪A8，大約比普通車身材料輕120-140kg，但扭轉(zhuǎn)剛度提高60%，在燃油消耗上有明顯的提升。之后，寶馬在輕量化上也形成獨(dú)有的技術(shù)實(shí)力。
會(huì)上，工業(yè)和信息化部原材料工業(yè)司副司長潘愛華提出：“德國為什么汽車輕量化做得能夠在全球領(lǐng)先?”他認(rèn)為是因?yàn)榈聡墓I(yè)結(jié)構(gòu)，德國第一大工業(yè)是汽車，第二是機(jī)械制造，第三是化工，這樣的工業(yè)結(jié)構(gòu)使得他們在汽車輕量化應(yīng)用方面，能夠從材料加工技術(shù)和整車方面能夠有很好的融合，在這方面走在世界的前列。而中國這三個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模都不小，但相互之間融合的不夠。雖然各方面也很努力，但是成效不大，很重要的原因是我們?nèi)诤系牟惶珘颉?BR>此外，潘愛華表示中國與國際的差距還有五方面。首先，中國材料品種數(shù)量和性能與國際水平還有很大的差距。第二個(gè)差距，國內(nèi)的汽車，特別是合資品牌有自成體系的供應(yīng)商體系，國產(chǎn)的材料企業(yè)進(jìn)去非常困難，導(dǎo)致國內(nèi)材料企業(yè)明顯的滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三個(gè)差距，材料和加工成本控制難度大，材料本身的成本貴得沒那么離譜，但是由于加工效率低，導(dǎo)致對汽車部件和汽車廠來說成本增加很大。第四個(gè)差距，國內(nèi)還沒有完整的汽車塑料零部件的技術(shù)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，包括它技術(shù)方面的測試標(biāo)準(zhǔn)，都還缺失。第五個(gè)差距，汽車企業(yè)和材料企業(yè)的融合不夠。

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